1970er Chevrolet Corvette Stingray Coupe

Corvette Stingray

Der Traum von der Super-Vette:

Breitbau und Renntechnik für die C3

1970er Chevrolet Corvette Stingray Coupe: Wie könnte die absolute „Über-Vette“ aussehen? Eine Grand Sport von 1963 im Renn-Trimm? Ein 1956er Modell mit Low Mileage und Hardtop? Da gehen die Vorstellungen unter Enthusiasten weit auseinander. Hier eine ultimative C3-Interpretation, die einen Bogen schlägt von mächtigem Breitbau und präziser Motorsporttechnik bis zu dunklem Leder – aber immer spektakulär.

Extreme C3
Starker Auftritt: Die geringe Laufleistung seit dem Umbau hat ihren Anteil am heutigen Zustand der extremen C3.

Schon in den 1980er Jahren, so erfährt man im Wertgutachten, ist dieses 1970 im Werk St. Louis, Missouri gefertigte Coupe zu einem aufsehenerregenden Einzelstück umgebaut worden. Ein Corvette-Spezialist aus dem Nürnberger Raum stellte die Stingray auf extra breite Räder – damals in 15 Zoll – um zu zeigen, was bei Restaurierung und Customizing möglich ist. Die Optik war dabei nur ein Aspekt, doch die bündig anlaminierten Radhausverbreiterungen machen die geschwungenen C3-Formen noch spektakulärer – und sind keineswegs untypisch für ihre Zeit. Dazu die hohe Powerdome-Haube der L88-Ausführung und pechschwarzer Lack; simples Uni, kein Metallic, und sauber gemacht.

1970er Chevrolet Corvette Stingray Coupe C3
Wide body: Die Leichtmetall-Felgen hinten sind 14 Zoll breit und tragen 345/35 ZR18-Pneus. Glanzvolle Dreiteiler angepasst: PLS-Räder in 18 Zoll; vorn mit Michelin-Pneus in 285/40-18. Vier Zoll höher als die Serienhaube: Der neue Motordeckel ist für die L88-Option gemacht.

Die Kunststoffkarosserie war zuvor an ihren neuralgischen Punkten mit auflaminierten Gewebematten verstärkt worden. Dahinter steckte System: die Vette sollte auf die Rennstrecke und hier in Europa schnell bewegt werden können. Die Automatik ging als erstes über Bord und machte einem 6-Gang-Getriebe Platz. Das Fahrwerk wurde auf Lenkpräzision und Handling ausgerichtet; mit neuen Querlenkern von Vette Brakes und dickerem Stabi vorn, spezieller Querblattfeder hinten, dazu einem eigens gefertigten Hinterachsträger mit extra Sturzstreben, sowie spielfreien Uniball-Gelenkköpfen und -lagern.

Vier Scheibenbremsen hatte die C3 schon 1970, doch jetzt gab es eine komplette Wilwood-Anlage mit mächtigen 6-Kolben-Sätteln vorn und 4-Kolben-Zangen hinten. Nicht zu vergessen der Aluminium-Sportmotor von Rodeck in den USA; letztlich mit 383 ci Hubraum, Rennsport-Schmiedekolben und -Pleueln, Brodix-Köpfen, sowie Spezial-Nockenwelle – extrem ausgelegt, nichts zum Cruisen an einem Sonntagvormittag und zum Brötchen holen sowieso nicht.

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Corvette C3
Leichte Vollschalensitze mit H-Gurten sichern Fahrer und Co-Pilot(in). Knackiges Momo-Lenkrad auf Alu-Nabe: Mit schwarzem Leder wurde das Armaturenbrett bezogen. Wissensdurst: Neu belegte fünf Anzeigen oben und drei zusätzliche statt des Radios unten. Natürlich mit Handschaltung: Das 6-Gang-Getriebe stammt vom US-Spezialisten Richmond.

Die über die Zeit wenig bewegte Extrem-Stingray mit den herausnehmbaren Dachhälften gelangte 2004 in die Hände des heutigen Besitzers, der sie mit Ralph Welteroth von Cobra Corner in Windeck über die Jahre alltagstauglicher und fahrbarer machte. Man wollte einen tollen Sportwagen schaffen, der auch längere Strecken verträgt. Wieder ist es zuerst die

Optik, die Münder offen stehen lässt, denn mit dem Wechsel auf dreiteilige 18-Zöller bekam der Wagen eine Prise Restomod. Pneus mit flachem Profil, vorn in 285/40- und an den Hinterrädern in der Dimension 345/35 ZR18 füllen die verbreiterten Radhäuser jetzt wirklich aus.

Corvette
Abgasanlage mit X-Pipe: Nichts blieb unangetastet, von Stabi und Stoßdämpfern bis zum Lenkungsdämpfer.

Da das verbaute 6-Gang-Getriebe nicht einwandfrei funktioniert hatte, wechselte man auf ein Richmond-Renngetriebe; wiederum „Six Speed“. Außerdem wurde auf eine elektronisch gesteuerte Renneinspritzanlage umgerüstet und der Innenraum mit leichten Vollschalensitzen samt Leder- und Alcantarabezug aufgewertet. Passend für die C3 gibt’s die natürlich nicht – die Konsolen sind extra angefertigt und das Gestühl passt perfekt in den Innenraum mit den vielen Zusatzinstrumenten und dem Lederlenkrad. Fünf kleine Anzeigen im Mittelbau waren ja seinerzeit Serie, aber für diesen Wagen sind sie mit VDO-Anzeigen neu belegt worden: wer braucht schon die Uhrzeit? An ihre Stelle rückte die Öldruckanzeige. Und anstelle des Radios sind drei weitere Instrumente eingepasst worden.

Um die immer noch recht „spitze“ Auslegung des Rodeck-Motors zu verändern, zerlegte Cobra Corner im Auftrag des Besitzers 2018/19 den Alu-V8. Das Aggregat wurde mit dem Ziel hoher Standfestigkeit weiterentwickelt, denn in der ursprünglichen Auslegung als Rennmotor wäre spätestens alle 9.000 Kilometer eine Revision fällig gewesen. Die Kurbelwelle wurde feingewuchtet, die Köpfe bearbeitet, neue Kolben montiert und  eine „zahmere“ Nockenwelle samt hydraulischen Rollenstößeln und neuen Ventilen verbaut. Dabei reduzierte man die Verdichtung und programmierte das Steuergerät neu, was eine besser fahrbare Charakteristik ergab – und 487 gemessene Pferde! Ein Jahr später gab es noch eine neue Lackierung, wiederum in „Schwarz-Uni“, veredelt mit acht Schichten Klarlack.

Motorraum C3
Renntechnik straßentauglich gemacht: Herz des Antriebs ist ein Rodeck-Alu-V8 mit 383 ci Hubraum.

Wer jetzt vielleicht genau diese Vette als seine eigene ultimative Traum-C3 ansieht: das Coupe steht beim Autohaus Roger Wendling (CHROM & FLAMMEN-Shop Tour in Ausgabe 9/2020) zum Verkauf. Sie klingt übrigens sehr nach Racing und schart allein deswegen in kürzester Zeit Neugierige um sich, was nicht nur an der sondergefertigten Auspuffanlage mit den großen eckigen Endstücken liegt: Leerlauf-Blubbern gibt’s hier nicht.

Text: Gerald Sandrieser
Fotos: Gerald Sandrieser, privat

 

1970er Chevrolet Corvette Stingray Coupe (C3)

Motor: OHV-V8 (Rodeck-Aluminium-Sportmotor), 383 ci, 6.276 ccm, 487 PS bei 6.000 U/min, Verdichtung 11:1, Kurbelwelle feingewuchtet, Rennsport-Schmiedekolben und -Pleuel, Sonder-Nockenwelle, Brodix Serie 11-Köpfe mit Mickey Thompson-Ventildeckeln, EFI-Renneinspritzung mit K & N-Luftfiltern, MSD-Hochleistungszündung mit 6AL-Steuermodul, Aluminium-Wasserkühler (Einzelanfertigung), Alu-Ölwanne, Trockensumpfschmierung, 100-Liter-Alu-Tank mit Schwallblechen und Catch-Tank, Hooker-Fächerkrümmer, Eigenbau-2,5″-Doppelrohr-Auspuffanlage mit X-Pipe und vergrößerten Rechteck-Endrohren
Kraftübertragung: 6-Gang-Schaltgetriebe (Richmond), McLeod-Rennkupplung, Sperrdifferenzial, Getriebe- und Hinterachs-Ölkühler, Heckantrieb
Vorderachse: Einzelradaufhängung an doppelten Querlenkern von Vette Brakes, Schraubenfedern, Koni rot-Stoßdämpfer, Stabilisator 31 mm, Zugstreben, verstellbarer Rancho-Lenkungsstabilisator
Hinterachse: Einzelradaufhängung mit Längslenkern und Querstreben, progressive GfK-Querblattfeder, Eigenbau-Hinterachsträger mit zusätzlichen Sturzstreben, Uniball-Gelenke, Koni rot-Stoßdämpfer
Bremsen: innenbelüftete Wilwood-Scheibenbremsen mit 6-Kolben-Sätteln vorn/innenbelüftete Wilwood-Scheiben mit 4-Kolben-Sätteln hinten
Räder: PLS dreiteilig in 12 x 18″ vorn und 14 x 18″ hinten
Reifen: Michelin „Pilot Sport“ in 285/40 ZR18 vorn und 345/35 ZR18 hinten
Karosserie: L88-Motorhaube, glatt anlaminierte Radlaufverbreiterungen, 1981er Corvette-Außenspiegel, rote Rückleuchten, Neulack in Schwarz-Uni
Interieur: 35er Momo Lederlenkrad mit Alu-Nabe; Recaro-Vollschalensitze mit Leder-/Alcantara-Bezug, Eigenbau-Konsolen und Schroth-H-Gurten; drei Zusatzinstrumenten statt Radio (Motoröl-, Getriebeöl- und Differenzialöltemperatur), fünf Serien-Zusatzinstrumente in Mittelkonsole mit VDO-Anzeigen neu belegt, Armaturenbrett und Türverkleidungen mit schwarzem Leder bezogen, schwarzer Teppich
Produzierte Stückzahl (1970): 10.668 Corvette Stingray Coupe
Preis (1970): ab 5.469,- Dollar

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